سرمقاله دنیای اقتصاد سه محور اصلاحات صنعت هوایی

سرمقاله دنیای اقتصاد/ سه محور اصلاحات صنعت هوایی

دنیای اقتصاد/ « سه محور اصلاحات صنعت هوایی » عنوان سرمقاله روزنامه دنیای اقتصاد به قلم مرتضی نظری است که می‌توانید آن را در ادامه بخوانید:

در اقتصاد پیچیده مدرن، نمی‌توان تمام ابعاد اقتصاد را در مفهومی یکتا جای داد، اما اگر تنها یک مفهوم باشد که بتواند این کار را به بهترین نحو ممکن انجام دهد، مفهوم «اتصال» است. در میان شقوق مختلف حمل‌و‌نقل، صنعت هوایی نقش بی‌بدیلی را در انتقال پرسرعت و کارآی جریان انسان و بار در بین فرهنگ‌ها و اقتصاد‌ها ایفا می‌کند. در سال‌های اخیر، تحریم‌های ظالمانه غرب، مداخلات قیمتی و عدم‌حاکمیت اصول بازرگانی، این صنعت را از ایجاد ارزش برای کشور ناتوان کرده بود.
به‌طوری‌که موجب شد نقش این صنعت در اتصال مراکز اقتصادی و اشتغال‌زایی، آن گونه که پتانسیل آن وجود دارد، تحقق نیابد. علاوه‌بر این، جریان مسافری «صفر» ثبت شده بین تعداد قابل‌توجهی از استان‌های کشور، نشان‌دهنده ضعف اساسی صنعت هوایی کشور در انجام وظیفه اتصال فواصل طولانی با هزینه‌های توان‌پذیر است که از اثرات اجتماعی آن نباید غافل بود. در کشور پهناوری مانند ایران با بدنه اجتماعی متنوع که بین مراکز جمعیتی چهار گوشه آن بیش از دو هزار کیلومتر فاصله وجود دارد، چنین اتصالاتی می‌تواند با تعمیق درک خرده‌فرهنگ‌های متنوع موجود در کشور و ارتقای هویت ملی، سرچشمه نوآوری‌های بدیع اقتصادی و فرهنگی در چهارگوشه کشور باشد و در هم تنیدگی اجتماعی آن را مستحکم‌تر کند. با این حال در سه سال گذشته، اقدامات انجام شده در بخش سیاست‌گذاری صنعت هوایی به همراه بهره‌گیری از فضای پسا برجام، نوید صعود پرقدرت صنعت هوایی را با پیشران اصلاحات ساختاری و هزینه‌کرد سرمایه‌ای می‌دهد.
اصلاحات ساختاری صنعت هوایی در قالب یک بسته سیاستی سه محوره در وزارت را‌ه‌و‌شهرسازی طراحی شد. محور اول این اصلاحات، آزادسازی نظام قیمت‌گذاری در بازار سفرهای هوایی بود تا به این وسیله بازیگران این صنعت بتوانند از حداقل حقوق خود به‌عنوان یک بنگاه در برنامه‌ریزی و قیمت‌گذاری خدمات خود بهره‌مند شوند و این امکان برای ساز‌و‌کار بازار فراهم آید تا به انتخاب بازیگران کارآتر و رشد آنها بپردازد. محور دوم، متمرکز بر حاکمیت شرکتی بازیگران صنعت هوایی بود که برای خطوط هوایی به‌صورت شروط کفایت سرمایه و برای فرودگاه‌ها به‌صورت تغییر در ساختار اداره آنها ارائه شد. شرایط وخیم مالی شرکت‌های هوایی، پیش از این اصلاحات به‌گونه‌ای ‌بود که این شرکت‌ها جدا از بانک‌ها و موسسات بین‌المللی، حتی کفایت سرمایه لازم برای دریافت تسهیلات از بانک‌های داخلی را نداشتند. در ضوابط جدید، حداقل سرمایه برای شرکت‌های فول AOC مبلغ ۳۵۰ میلیارد تومان تعیین شده است که با داشتن این مقدار، شرکت‌ها می‌توانند با منابع استقراضی توان سرمایه‌گذاری خود را به حدود ۱۴۰۰میلیارد تومان برسانند که تقریبا برابر با قیمت چهار هواپیمای A-320 است. هر فرودگاه نیز مقرر شد به‌صورت شرکتی مستقل با قابلیت اتخاذ تصمیمات بازرگانی خود اداره شود. محور سوم و آخر نیز معطوف به تسویه بدهی‌ها و مطالبات اعجاب‌آور بازیگران این صنعت به یکدیگر است. بنا بر گزارش‌های اعلام شده، کل دارایی‌های خطوط هوایی کشورمان در حدود 3500 میلیارد تومان تخمین زده می‌شود، در حالی که بدهی این شرکت‌ها به شرکت فرودگاه‌ها و پخش فرآورده‌های سوختی، حدود 5400 میلیارد تومان برآورد شده است. با اولتیماتوم دستگاه ناظر و نیز همکاری بخش عمده‌ای از ایرلاین‌های کشور، حل این مساله در مراحل نهایی خود قرار دارد؛ ولی نفس وجود چنین ارقامی نشان از میزان غلبه اصول غیر بازرگانی بر این صنعت دارد.
جدا از اصلاحات ساختاری که البته چند دهه‌ای دیرتر رسیدند، برجام این امکان را فراهم آورد که بتوان در زمینه نوسازی ناوگان هوایی، سرمایه‌گذاری‌های جدی کرد، البته این مورد چندان تصادفی هم نبود و از ابتدای مذاکرات، دیپلمات‌های کشورمان توجه ویژه‌ای به این حوزه داشتند. در حال حاضر، سه ایرلاین بزرگ کشورمان- ماهان، ایران‌ایر و آسمان - ناوگانی با میانگین سنی 24 سال دارند که این شاخص برای کل صنعت برابر 20 سال است. در جهان، تنها خطوط هوایی سوریه (5/ 25سال) و خط هوایی تاجیک‌ایر (5/ 27سال) هستند که میانگین سنی بالاتری از ناوگان کشورمان دارند. آشکار است که جدا از مسائل ایمنی پرواز که در سالیان اخیر خاطرات ناراحت‌کننده‌ای را در ذهن شهروندان بر جای گذاشته است، ناوگان هوایی فرسوده هزینه‌های عملیاتی بالایی را در قالب مصرف سوخت، تعمیر و نگهداری و نیز بهره‌وری هواپیما بر خطوط هوایی تحمیل می‌کند.
همچنین اندازه ناوگان هوایی کشورمان به هیچ‌وجه پاسخگوی بازاری به اندازه بازار هوایی ایران نیست. در حال حاضر ناوگان کشور به‌صورت اسمی 225 هواپیما را
در برمی‌گیرد که تعداد عملیاتی آن البته مورد مناقشه‌ است. بدون انجام محاسبات گسترده طراحی ناوگان و تنها مقایسه با کشورهایی با جمعیت و وسعت مشابه، می‌توان دریافت که با اندازه ناوگان متناسب فاصله زیادی داریم: کشور ترکیه 464 هواپیمای عملیاتی و 310 هواپیما در لیست تحویل دارد و ارقام مشابه برای فرانسه 468 هواپیمای در سرویس و 69 هواپیمای سفارش داده شده است. خرید 118 فروندی هواپیما از شرکت ایرباس قدمی در جهت بهبود شرایط ذکر شده بود. در هفته گذشته نیز هیات تجاری بوئینگ در رابطه با نیازهای خطوط هوایی ایران، در تهران با آنها به گفت‌و‌گو پرداخت و مذاکرات مشابهی با شرکت‌های بمباردیه و امبرائر در جریان بوده است. طبیعی است که در قدم اول، تمرکز خطوط هوایی کشورمان بیشتر بر هواپیماهای نازک پیکر برای ارتقا و گسترش شبکه ملی و منطقه‌ای خواهد بود و در مراحل بعدی رقابت با غول‌های حوزه خلیج‌فارس برای پرواز‌های دوربرد با هواپیماهای پهن‌پیکر در دستور کار قرار خواهد گرفت.
متخصصان حوزه هوانوردی، عدد 500 فروند هواپیما را به‌عنوان میزان تقاضای 10 سال آینده بازار ایران تخمین زده‌اند، چنین خریدی با قیمت‌های اسمی، هزینه‌ای بالغ بر 50 میلیارد دلار خواهد داشت. ارائه راهکارهای عملیاتی برای تامین مالی چنین پروژه نوسازی و توسعه گسترده‌ای نیازمند توجه ویژه سیاست‌گذاران و نیز پایه‌گذاری نهادهای مالی توسعه‌ای کارآ است. درست است که خرید اول کشورمان، به‌صورت اجاره به شرط تملیک و با تضمین موسسات اعتباری صادراتی اروپایی انجام گرفت، اما به‌نظر می‌رسد ادامه دوام‌پذیر این فرآیند، مستلزم تشکیل نهادهای تخصصی مالی همچون شرکت لیزینگ هواپیما در داخل کشور است. خوشبختانه، این موضوع مورد توجه سیاست‌گذاران ارشد بوده و مذاکرات تاسیس این شرکت با سرمایه‌گذاری شرکت‌های جهانی و شناخته شده این صنعت، در ماه‌های اخیر پیگیری شده است.
مسیر پیش‌روی صنعت هوایی، البته خالی از چالش نخواهد بود. اعداد ذکر شده به این معنا است که سه ایرلاین اصلی کشور، باید سالانه بین 20-15 هواپیما به ناوگان خود اضافه کنند. United یا Emirates Airline شاید بتوانند چنین توسعه‌ای را با فشار بر ظرفیت‌های خود مدیریت کنند، ولی این حجم ناوگان مطمئنا بار سنگینی را بر دوش صنعت هوایی در زمینه مدیریت ناوگان، آموزش پرسنل و عملیات تعمیر و نگهداری خواهد گذاشت. همکاری با ایرلاین‌های مطرح دنیا و استفاده از تجربه جهانی که در سایه برجام میسر شده است، به همراه قابلیت‌های بومی ایجاد شده در این صنعت در دوران تحریم، عواملی هستند که صنعت هوایی ایران را برای فائق آمدن بر این مشکلات امیدوار می‌سازند. با این وجود، نباید فراموش کرد که بدون تغییرات بنیادی در ساختار هزینه‌های عملیاتی، تدوین سیستم‌های قیمت‌گذاری بلیت شناور، به‌روز‌رسانی روش‌های فروش و تهیه مدل‌های تجاری نوآورانه، صنعت هوایی کشور نخواهد توانست حرف چندانی در رقابت با بزرگان همسایه خود – خطوط هوایی ترکیه و حوزه خلیج فارس- داشته باشد.


[ منبع این خبر سایت ماچو می باشد، برای مشاهده متن اصلی خبر می توانید روی این قسمت کلیک کنید ]

برای نمایش تمام اخبار مرتبط با عنوان «سرمقاله دنیای اقتصاد سه محور اصلاحات صنعت هوایی » اینجا کلیک کنید. شفاف سازی:
خبر فوق در سایت ماچو منتشر شده و صرفا در این سایت بازنشر شده است. چنانچه به خبر فوق اعتراض دارید برای حذف آن روی این قسمت کلیک کنید.

نکته: با توجه به جمع آوری خودکار مطالب از سطح وب در صورت مشاهده هرگونه تخلف و یا اخبار غیر مجاز و یا اعتراض به انتشار مطالب سایت ها با ایمیل khabargroup.info@gmail.com در تماس باشید

تبلیغات





جدیدترین اخبار منتشر شده

تبلیغات